Z życia pilota Blackbirda III - lądowanie awaryjne

Zwykle lądowaliśmy SR-71 w tej samej bazie, z której wystartowaliśmy. Lądowaliśmy gdzieś indziej tylko w dwóch sytuacjach - kiedy podczas lotu pojawiały się problemy techniczne lub gdy pogoda na naszym lotnisku uniemożliwiała lądowanie. Zakończenie misji z dala od domu było dużym problemem dla wszystkich - od ludzi zainteresowanych odebraniem klisz ze zdjęciami, które zrobiliśmy, po mechaników opiekujących się samolotem.

Lądowanie w obcej bazie zawsze było przygodą, a czasami nawet koszmarem. Podczas operacji naziemnych załogi samolotów w bardzo dużym stopniu były zależne od obsługi naziemnej - od samolotu pilotującego do miejsca postoju po pomoc pilotowi i RSO (operator systemów rozpoznawczych) w opuszczeniu kokpitu. Samo zdjęcie kombinezonu kosmicznego bez pomocy wykwalifikowanej asysty było problematyczne, nie mówiąc już o tym, że w domowej bazie zostawały wszystkie ubrania, bielizna na zmianę i zwykły kombinezon lotniczy załogi. Takie lądowania nie były zbyt częste, ale niemal każda załogo miała jakąś historię z nim związaną. Walt i ja tylko raz to przeżyliśmy, ale nam to wystarczyło.


Byliśmy na nogach od godziny pierwszej, przygotowując się do ważnej misji w pobliżu Kuby. Pogoda była dobra i pierwsze tankowanie w powietrzu przebiegło pomyślnie. Zbliżaliśmy się do Utah, kiedy zauważyłem, że spada ciśnienie oleju w prawym silniku. Nadal wznosiliśmy się przy prędkości 1500 węzłów (prawie 2800 km/h) i nie osiągnęliśmy jeszcze naszego pułapu przelotowego ani prędkości przelotowej. Walter (RSO) szybko znalazł najbliższe lotniska wzdłuż trasy naszego lotu z wystarczająco długimi dla nas pasami. Oczywiście nie znajdowały się one bezpośrednio pod nami, ale kilkaset mil przed nami, ze względu na naszą prędkość. Podał mi kilka opcji i wybrałem lotnisko Peterson w Colorado, bo tam było najłatwiej dolecieć. To było lotnisko podwójnego przeznaczenia - znajdowała się tam baza Sił Powietrznych, ale jednocześnie było lotniskiem miejskim dla Colorado Springs.


Zaczęliśmy się zniżać i, tym razem już bez symulacji, lecieliśmy z jednym silnikiem na biegu jałowym. Mieliśmy kiedy i gdzie zrzucić nadmiar paliwa, więc samolot był wystarczająco lekki, aby bez problemów wylądować. Kiedy nawiązaliśmy łączność z kontrolą lotów i wieżą zdaliśmy sobie sprawę, że dla nich to było coś ekscytującego, bo jeszcze nigdy nie obsługiwali SR-71. Służby kontroli lotów w okolicy Sacramento w Kalifornii były już do nas przyzwyczajone i nigdy jakoś sobie z tego nie zdawaliśmy sprawy. Teraz poczuliśmy się, jakbyśmy organizowali dla nich pokazy lotnicze, a nie byliśmy samolotem z poważnym problemem. Dostaliśmy najwyższy priorytet, wyższy niż byśmy potrzebowali czy byśmy sobie wymarzyli. Podczas całej mojej wojskowej kariery musiałem ustępować drogi cywilnym przewoźnikom. Teraz po raz pierwszy usłyszałem, jak wieża mówi samolotowi United Airlines, żeby natychmiast opuścił pas startowy, ponieważ jego zezwolenie na start zostało anulowane. Później lot Continental dostał polecenie utrzymywania pozycji. To było wspaniałe uczucie i wspomniałem o tym Waltowi, ale zbył mnie, bo był zajęty obsługą całego ruchu radiowego z obszarami pomiędzy nami i naszym lotniskiem docelowym. Blackbird, mimo że uszkodzony, płynnie wylądował i z kompletnie zamrożonymi obiema stronami lotniska, cywilną i wojskową, odkołowaliśmy z pasa i zostaliśmy zapytani gdzie chcielibyśmy podjechać.

Już spostrzegłem ludzi zbierających się na brzegach lotniska, chcących rzucić okiem na nasz samolot, o którym większość z nich jedynie słyszała. Zdecydowałem się przejechać przez wojskową płytę postojową i znaleźć jakiś hangar, w którym moglibyśmy się schować. Na ziemi wybuchło podniecenie. Każda agencja z radiem chciała dawać nam polecenia lub pytała o nasze zamierzenia. Przez chwilę poczułem, że gdybym zechciał podkołować do terminalu United Airlines i zażądał orkiestry reprezentacyjnej marines witającej nas tam, to ktoś by to zrealizował. Dostawaliśmy więcej "pomocy", niż potrzebowaliśmy. W końcu kazałem wszystkim nie blokować częstotliwości i oznajmiłem, że udamy się na zachodnią płytę. To zasiało ciszę w eterze. Niestety nie było tam hangarów, więc skończyliśmy jak każdy inny samolot na płycie postojowej, z tym że nasz był jedynym samolotem pomalowanym na czarno i przy płocie zaczynał się zbierać tłum. Dla nich to był ekscytujący poranek.


W czasie treningu bardzo dokładnie wyjaśniono nam co należy robić, jeśli przyjdzie nam wyłączać silniki bez pomocy personelu naziemnego. No i ten czas nadszedł, a my poczuliśmy się jak nadzy bez zwykłej pomocy mechaników. Procedura wymagała od RSO wypięcia się z pasów i kiedy silniki jeszcze pracowały, wyciągnąć się z kokpitu, nadal w całym tym kosmicznym kombinezonie ześlizgnąć się z samolotu i zeskoczyć na ziemię. Podczas gdy w systemie podwozia nadal było podtrzymywane ciśnienie hydrauliczne, on musiał znaleźć schowek ze sworzniami zabezpieczającymi golenie podwozia, otworzyć go i włożyć sworzeń zabezpieczający goleń podwozia do podpory w każdej goleni, aby podwozie nie złożyło się pod ciężarem samolotu. Następnie RSO dawał sygnał pilotowi do wyłączenia silników i pilnował, czy paliwo jest wydmuchiwane podczas gdy silniki zwalniają. W czasie gdy RSO wykonywał to wszystko, pilot siedział w kabinie ze stopami na hamulcach. Cieszyłem się, że jestem pilotem.


Walt wykonał wspaniałą robotę odnajdując i odłączając wszystkie pasy i przewody, którymi był połączony z samolotem. Co prawda też przeszedł to szkolenie, ale to był pierwszy raz, kiedy faktycznie musiał to wykonać. Kiedy Walt dokładnie chował pod siedzeniem wszelkie tajne dokumenty, ja obserwowałem całkiem spory tłum, który już się formował ok. 100 m od nas. Tą samą formę zaciekawienia, jaką widywałem na pokazach lotniczych, teraz widziałem na twarzach ludzi oderwanych od swoich codziennych czynności przez nasz mały "pokaz". Walt powiedział, że jest gotowy do opuszczenia kokpitu, a ja myślałem, jak niebezpieczne zadanie przed nim stoi, ale nie mieliśmy innego wyjścia. Kiedy tłum zauważył kosmitę wyskakującego z samolotu, sądząc po ich minach, musieli jednocześnie zrobić wielki wdech ze zdumienia. Kiedy Walt dziwacznie ześlizgiwał się po kadłubie, ludzie zamarli i nie mogli przewidzieć co się wydarzy dalej. Kiedy Walt biegał wokół samolotu, ludzie wyglądali, jakby byli świadkami lądowania obcych.


Kiedy wyłączyłem silniki i wysiadłem, zauważyłem zbliżający się niebieski samochód obsługi. Przybyły nim pułkownik zabezpieczył tajne materiały i zapytał czego nam trzeba. Powiedzieliśmy, że chcemy, aby samolot był pilnowany przez kordon uzbrojonych żołnierzy, dopóki nie uda się go odholować do hangaru. Natychmiast się tym zajął. Wysłał też kogoś po zwykłe kombinezony lotnicze, żebyśmy się mogli przebrać. Działając według naszych poleceń obsługa dała radę wydostać nas z kombinezonów kosmicznych. Jeszcze zanim się przebraliśmy, sierżant zapytał nas, czy mógłby swoich ludzi ze stacji meteorologicznej przyprowadzić na wycieczkę. Takie prośby pojawiały się przez dwa dni.


Nazajutrz z Beale przybył cały zespół techniczny w celu naprawy naszego samolotu. Ucieszyliśmy się na ich widok, bo mogliśmy odetchnąć od oprowadzania oficjeli i prezentacji naszego samolotu. Prowadzenie wycieczek nam się podobało i było nam przykro, że pokazywaliśmy im jedynie uszkodzony samolot, ale im to nie przeszkadzało.

Kiedy samolot naprawiono, nawet Walt i ja nie znaliśmy czasu naszego odlotu, dopóki zespół techniczny nas nie poinformował, ale jakimś cudem cała baza już znała godzinę. Ludzie stali wzdłuż drogi, na trawie, przy płocie i na dachach okolicznych budynków, włącznie z terminalem United. Ludzie z lotniska Peterson i z Colorado Springs traktowali nas po królewsku i wiedziałem, że liczyli na niski przelot, ale procedura wymagała normalnego startu i szybkiego nabrania wysokości. Nie podobało nam się sprawienie zawodu publiczności, która zobaczyłaby jedynie szybko znikający samolot.


Podczas ubierania się szybko przegadaliśmy to z Waltem. Ustaliliśmy, że dobrze by było upewnić się, że to cholerne ciśnienie oleju nie spada, a mogliśmy to zrobić wykonując kilka przelotów na dużej mocy nad lotniskiem... Tak dla pewności. Kurcze, tak dla pewności, przed wzniesieniem się na pułap przelotowy, dobrze by było też kilka razy odpalić dopalacz. Uznaliśmy, że to dobry plan.

Pięknego popołudnia w Colorado, wykonując zwykłe sprawdzenie ciśnienia oleju, daliśmy niezapomniany pokaz dla ogromnej liczby widzów. Przy trzecim przelocie wspaniały Blackbird powalił ludzi na dachach na kolana, a następnie oddalił się na zachód, zostawiając za sobą mieszkańców, którzy opowiadają sobie o tym do dziś.

<<< Przypomnij sobie poprzednią historię pilota Blackbirda